La corta notte estiva è ancora giovane quando un gruppetto di    persone oltrepassa il cancello dello stabilimento petrolchimico. Berretto calcato in testa, un breve cenno di saluto alla guardiola, pochi passi sul piazzale nella luce arancione delle torri faro mentre il silenzio è rotto soltanto dal ronfare dei motori d’una vecchia Aln 668.

Lo stridore dei freni annuncia già la prima sosta: il distributore dei carburante, presenziato giorno e notte, per il rifornimento sia delle autobotti che delle locomotive Diesel da manovra.Scendono due persone, più altre cinque dirette agli uffici amministrativi nell’adiacente edificio per la gestione e la distribuzione della posta, nonché al magazzino ricambi posto al di là del piazzale asfaltato.

Intanto, la 668 riparte prendendo velocità. La corsetta per il personale è un omnibus, un accelerato d’altri tempi: ferma infatti in tutti i punti chiave del petrolchimico, smistando gli addetti del turno entrante. I dipendenti sono quasi duecento, suddivisi su tre turni di otto ore ciascuno, ma non tutti usufruiscono del servizio ferroviario interno: molti “capoccia” e tutti i consulenti esterni hanno il permesso di guidare le proprie automobili mentre altri gruppi possono usare gli autobus messi a disposizione per raggiungere i luoghi di lavoro privi di binari.

L’automotrice costeggia ora il porto da un binario sopraelevato e stavolta qualche fugace occhiata rompe la monotonia dei pensieri. Il bacino e le banchine sono tutte illuminate  e la luce arancione è riflessa dalle scure acque oleose, mentre la gru, rutilante di luci continua il suo lavoro.

Il breve tratto oltre i pontili è percorso in fretta, fino allo scambio 16, oltrepassato il quale, l’automotrice si ferma per ripartire a marcia indietro, instradata a destra verso l’ufficio preposto alla presa ed alla consegna dei convogli ricevuti o destinati alla linea FS. Un treno di cisterne cariche di nafta pesante è già pronto ed attende l’aggancio  con la locomotiva: gli addetti scendono mentre la corsetta riparte costeggiando la recinzione che circonda alcuni serbatoi di stoccaggio.

Cinque minuti, poco più, ed eccoci all’officina: fermata sul piazzale antistante e discesa di una quindicina di operai, diretti pure alle piattaforme di carico dove è in attesa una lunga teoria di carri cisterna vuoti e pronti per il riempimento. In officina, invece, bisogna por mano alla riparazione d’una boccola di un carro cisterna che ha già dato noie negli ultimi viaggi dal deposito agli impianti di cracking, oltre alla consueta manutenzione delle locomotive da manovra.

Un breve fischio e la 668 riparte, diretta alla fermata comune al deposito dei bidoni metallici  e all’impianto n.3, posto al di là d’un paio di binari. Un’occhiata veloce che non arrivino treni o autocarri, e via: la decina di persone scese in gruppo si addentra tra le fitte tubazioni e sparisce.

Il cielo è già rosa e l’alba ha il sopravvento sulla notte quando l’automotrice si ferma davanti all’edificio della sede principale: qui scende il grosso  dei viaggiatori per svolgere le mansioni più importanti, nonché tutti i coordinamenti dell’intera giornata, gli eventuali cambi di priorità, la selezione degli equipaggi per le manovre e le composizioni dei convogli. Anche gli addetti al nuovo impianto di cracking n. 2 e quelli diretti al n.1 -la più vecchia struttura dello stabilimento- scendono qui e s’incamminano lungo la strada asfaltata.

Con due fischi brevi, quasi seccati, il manovratore sollecita la discesa dei ritardatari e la corsetta riparte semivuota, ormai completata più della metà del suo percorso. Alla luce delle torri faro, stavolta una scena inusuale cattura l’attenzione dei passeggeri: una gru sta sollevando un tratto di tubazione ammalorata, arrugginita e forata.   Era la causa delle perdite nel circuito interrato, con sversamenti d’idrocarburi nel terreno. Dopo una notte di ricerche, ecco finalmente individuato il danno e gli addetti di un’impresa esterna già pongono mano alla sostituzione.

Il manovratore rallenta la marcia, anche per la presenza di alcuni operai vicino al binario, e si ferma non lontano dal piccolo  edificio della pesa, senza occupare inutilmente le celle di carico.

Riparte subito, transitando sul vecchio ponte metallico che scavalca la statale ed imbocca quindi il lungo rettilineo intersecato dalle deviate che precedono l’ingresso al parco di smistamento carri. Lo scambio 29 è aperto e l’automotrice viene instradata sul binario centrale, costeggiando la fila  delle torri faro: il solito stridore dei freni annuncia l’ultima fermata presso il lungo e basso edificio dello scalo.

Bisogna preparare le manovre secondo gli ordini dell’ufficio principale, disporre gli scambi componendo i convogli e pure trainare fino agli impianti di surriscaldamento le cisterne colme di petrolio greggio in sosta da ier sera. Anche i guidatori delle autobotti scendono qui, poiché a pochi passi c’è il parcheggio  dei loro camions, ancora da riempire per le consegne odierne ai distributori stradali.

La corsetta per il personale è giunta al termine e si ferma all’ingresso principale da dove era partita: scendono gli operai destinati ad occuparsi delle installazioni portuali. Sono gli ultimi, un po’ perché a quest’ora c’è minore intensità di lavoro ed un po’ a causa della loro indolenza, più volte redarguita dai capiturno. E’ vero, avrebbero potuto fare a meno di salire, ma non è pigrizia: la loro passione per i treni è così intensa che il breve viaggio ferroviario rappresenta un’occasione felice all’inizio della giornata di lavoro.

La 668 è vuota, il servizio sembra concluso, ma non è così: il turno in ingresso è ora al lavoro, ma bisogna recuperare, dalle medesime fermate, il personale in uscita. Non era infatti possibile effettuarlo durante il primo passaggio, altrimenti macchinari ed impianti sarebbero rimasti senza sorveglianza e privi d’addetti. Con una brusca accelerata, perciò si riparte per un secondo giro mentre ormai l’alba è padrona del cielo. Vengono effettuate le stesse soste raccogliendo tutte le maestranze giunte alla fine del proprio turno e dirette verso casa. Tornato al capolinea, il macchinista fa scendere i passeggeri, poi deve liberare il binario. A seconda delle necessità, la vecchia automotrice viene piazzata nel tronchino libero più vicino: di solito, è utilizzato quello del distributore  di carburante, così è anche in grado di rifornirsi prima di tornare in servizio all’ingresso del turno successivo, dopo circa otto ore.

Nel frattempo, la giornata alla GM Oil prosegue: in officina, le riparazioni alla boccola del carro sono già in corso e sulla piattaforma di carico vengono eseguiti i riempimenti  di benzina alle cisterne in attesa. Le attività fervono negli impianti di raffinazione, il treno di petrolio greggio è stato svuotato e gl’idrocarburi ora sono inseriti nel surriscaldatore mentre ormai è giorno fatto.

Al porto sono arrivate le bettoline attese con un altro carico di crude oil, le manichette aspiranti collegate ai bocchettoni ora trasferiscono il liquido denso e scuro nei serbatoi di stoccaggio mentre la locomotiva da manovra sposta  i carri serbatoio a due assi lungo la linea dei pontili.

Verso metà giornata, arriva l’ora della pausa pranzo: alla spicciolata, gli operai si recano alle mense. Sono due, dislocate specularmente alle estremità dello stabilimento, per evidenti ragioni logistiche: troppo lontani i luoghi di lavoro per poter servire tutte le maestranze da un solo punto centrale. Nel frattempo, l’automotrice, ora con l’aggiunta della rimorchiata, trasporta anche i turni successivi, e gli addetti, indossate le divise di lavoro ed i dispositivi di protezione individuale (abiti antistatici, ignifughi ed antiacidi, comprese le maschere per i reparti più pericolosi, come il famigerato “cloro-soda”) come hanno fatto i colleghi, sono pronti ad eseguire gli ordini di servizio. Tutti i gruppi al lavoro sono in contatto via radio, confrontandosi continuamente (in raffineria, è proibito portare ogni apparecchio elettronico che non sia certificato antideflagrante). I supervisori -chiamati “capoccia” dagli operai- si scambiano le informazioni sugli interventi eseguiti, magari dopo un’improvvisa variazione di programma imposta dalle circostanze, oppure anche soltanto dal cambiare del tempo, poiché non è sempre possibile lavorare asciutti e con il sole.

Nel primo pomeriggio, ecco il previsto arrivo del gruppo di chimici ed ingegneri per controllare il grado di raffinazione della benzina avio ordinata da un grosso cliente: al cancello principale li attende un autobus  per portarli a prelevare i campioni per le necessarie analisi poi effettuate nel laboratorio messo a loro disposizione dall’azienda.

Mentre il cielo diventa sempre più aranciato nel tramonto, i supervisori partecipano agli incontri con la manutenzione in officina, per verificare lo stato avanzamento lavori di riparazione sui rotabili aziendali e calcolare i carri disponibili per i convogli del giorno successivo nonché le eventuali modifiche rispetto alla originaria programmazione. Negli uffici gli impiegati vengono sostituiti ad ogni turno, ma le pratiche vanno evase continuamente e la posta urgente ha la priorità. Si aggiornano anche gli indici antinfortunistici che espongono sempre minori quantità di eventi negativi, un orgoglio per tutto lo stabilimento. Alla GM Oil non è subito sera: bisogna prima far la tara dei carri vuoti giunti oggi allo scalo e poi ancora preparare i treni in uscita al mattino successivo, ed infine evadere l’ordine di kerosene per il convoglio destinato a rifornire gli aerei a reazione (l’aeroporto è un ottimo cliente). Infine, torna la notte. Il cielo è di nuovo nero sopra allo stabilimento mentre, lontano, bruciano  le lugubri fiamme delle fiaccole.