Una fase delicata ma fondamentale: era arrivato il momento di creare la rete ferroviaria nello stabilimento petrolchimico. Volevo sfruttare tutto lo spazio, nonostante le distanze fossero davvero notevoli, immaginando lo smistamento dei treni, dall’arrivo del petrolio greggio al porto fino allo stoccaggio nei serbatoi, poi il trasporto via ferrocisterne alle zone più distanti del plastico ove sarebbero sorti gli impianti di cracking, e lì un’altra serie di manovre. Poi, terminato il ciclo di raffinazione del petrolio, l’uscita del convogli dall’area, le operazioni di pesatura di ogni carro e lo scarico nei serbatoi di stoccaggio prima della vendita.

Ci studiai su, anche con l’aiuto di fascicoli specializzati -soprattutto statunitensi- consumai matite e gomme da cancellare, cambiai percorsi più volte ma alla fine ne venni a capo e fu la volta di passare le bozze direttamente sul computer utilizzando un software dedicato alla creazione dei tracciati per il modellismo ferroviario. Il programma mi avrebbe aiutato nel calcolo di tutte le geometrie originanti dagli scambi e dagli incroci evitandomi errori. Dopo aver effettuato il caricamento dei dati necessari per la stesura a video dei tracciati e del piano dei binari, con rapidità ottenni finalmente le prime planimetrie in scala 1:1. Inoltre, con i progetti in mano, potevo finalmente calcolare la quantità del materiale necessario all’intera posa dell’armamento.

Cominciai ad abbozzare i vari percorsi sul tavolato in legno, aiutandomi con i progetti stampati su carta e tracciai a matita le linee guida di ogni singolo binario. Quindi vennero determinati i punti dove sarebbero stati fissati gli scambi e pian piano venne disegnata l’intera rete ferroviaria dell’impianto. Poi passai all’acquisto: scelsi di utilizzare l’armamento della ditta inglese Peco, che aveva in catalogo i tratti di binari flessibili codice 100 da 90 cm di lunghezza, con traversine di legno, deviatoi e scarpette di unione. La quantità totale era ingente, e nessun negozio interpellato ne aveva completa disponibilità: così, per evitare di dividere gli ordini tra più esercizi e doverne seguire ogni consegna, decisi di ordinare tutto il materiale direttamente alla Peco in Inghilterra. Con tale unica commessa spuntai un buon prezzo e mi assicurarono la consegna entro una decina di giorni. Anche per ottenere i motori Tortoise (in tensione continua) per i deviatoi mi rivolsi alla casa produttrice negli Stati Uniti, effettuando un altro ordine. Quanta merce è stata necessaria? Il box a lato lo elenca.

In attesa dell’arrivo della merce ordinata oltremare, avevo il tempo necessario per reperire il materiale fonoassorbente da interporre tra il tavolato del plastico e gli apparecchi di binario. Una scelta facile: il sughero in fogli. Lo acquistai presso un fornito negozio per l’edilizia e portai a casa un rotolo lungo oltre cinque metri, con 500 mm di altezza e spessore di 5 mm. Già, un rotolo, ma a me servivano invece strisce, con larghezza di soli 25 mm. Studiai una soluzione efficace e sbrigativa: portai l’intero rotolo sotto alla sega a nastro. Impostai la guida di taglio a 40 mm e misi in funzione il macchinario, segando il sughero senza srotolarlo ed ottenni una serie di dischi compatti. 

Srotolandoli, ecco comparire le strisce pronte per l’uso. Cominciai la posa del binario a partire dai deviatoi, secondo il progetto stabilito, praticando per ciascuno d’essi il foro da 16 mm di diametro sul legno di base, nel quale far passare l’asta dei motori sottoplancia a movimento lento. Ripulii ogni foro dalle inevitabili schegge con un’apposita punta alesatrice. Non ci sono state grandi difficoltà nel montare i motori Tortoise, in quanto avevo spazio a sufficienza per il loro ingombro sotto al tavolato, ma in determinate zone del plastico, invece, non c’era proprio margine per inserirli, e collegai l’asta mobile con una sorta di prolunga in metallo e alcuni supporti in grado di spostarla da una certa distanza, superando ogni ostacolo. Infine, in pochi punti distanti e quasi irraggiungibili, sono stato costretto comunque dalla mancanza assoluta di spazio a montare, in luogo dei Tortoise, i motori molto più piccoli della ditta Peco, in tensione alternata. Con l’aiuto delle sagome reperite dal sito internet della ditta produttrice, ritagliai anche le basi in sughero per ciascun deviatoio, e quindi, via con gli incollaggi! Deposta la colla vinilica tra il legno e le sagome di sughero tagliate in precedenza, utilizzai alcuni pesi per mantenere saldo e ben premuto tutto l’insieme ed attesi la completa asciugatura per almeno ventiquattr’ore.

Successivamente il deviatoio fu adagiato senza colla sul sughero già ben saldo in posizione, applicando solo piccoli chiodini posti ai lati delle traversine, bloccandolo così ben saldo ed in asse, controllando sempre le traiettorie dei binari. Ho preferito non incollare anche lo scambio: rimane in posizione bloccato meccanicamente solo dai chiodini e dalle scarpette metalliche di giunzione: si può mai sapere di doverlo sostituire! Il lavoro è proseguito gradualmente, fissando non più di un paio di deviate alla volta nella medesima zona: asciutti gli scambi, è stata la volta dei binari. SCAN BINARI 04 Calcolate con precisione le lunghezze necessarie per ciascuna tratta, ho tagliato i binari flessibili in lunghezza opportuna con il disco troncatore per metallo montato sul trapanino, o con apposite tronchesi ed aiutandosi con svariate lime per ripulire alla perfezione le inevitabili bave lasciate dagli strumenti di taglio. Le scarpette metalliche hanno unito le varie sezioni di binario destinate a condurre la tensione mentre per le tratte da isolare si sono usate le scarpette di plastica adeguate. Ho quindi fissato ogni tratto flessibile formando un sandwich con la colla vinilica ( questo tipo di colla può essere facilmente scollata con acqua tiepida o alcool)  il piano del legno, il sughero e binario. Con qualche chiodo  (o una vite con rondella provvisoria) al punto giusto si è ottenuta la corretta pressione per l’incollaggio.

Molta attenzione è stata fatta per le giunture delle rotaie, dove erano presenti le scarpette metalliche: ognuna d’esse è stata saldata tra i binari affacciati per mantenere ed assicurare la conducibilità e la continuità elettrica: saldatore da 20 Watt, pasta salda flussante e filo di stagno sottile (0,8 mm) sono stati i protagonisti, ed il lavoro è avvenuto ovviamente sul lato esterno d’ogni rotaia.

Le saldature in tutta la rete ferroviaria dello stabilimento sono state davvero tante -oltre duecento- e c’è voluta molta pazienza, ma era necessaria e n’è valsa la pena. Collaudai ogni binario incollato usando provvisori cavetti d’alimentazione collegati al trasformatore, facendo circolare alcune locomotive diesel: a risultato positivo, il lavoro proseguiva sulla tratta successiva. Terminata la fase di “collaudo” delle rotaie iniziò la stesura delle alimentazioni dai binari alla centrale elettrica generale. Per questo scopo vennero usati diversi tipi di cavi elettrici con colorazioni differenti, per rendere molto più agevole il riconoscimento tra loro anche in caso di guasti. Ad ogni sezione di binario vennero saldati due fili: uno alla rotaia di ritorno comune e l’altro alla rotaia positiva. I cavi sono stati infilati all’interno di un foro sul telaio (precedentemente realizzato con punta per legno da 1,5 mm) accanto al punto di saldatura sul binario. Ovviamente la stesura dei fili è stata realizzata singolarmente per ciascuna sezione: sull’intero plastico ci sono ben 5 quadri di derivazione per l’intero impianto elettrico, perché le distanze sarebbero state eccessive per un’unica centrale d’alimentazione.

Ogni filo che proviene dal binario è siglato con codici alfanumerici a mezzo di apposite targhette segna cavo. Al cablaggio delle rotaie si aggiunsero poi tutti i cavi delle alimentazioni per i motori degli scambi, utilizzando un tipo di filo per impianti d’allarme: un gruppo multipolare di sei conduttori in rame con sezione di 1 mm ciascuno. Ogni motore per scambi riceve questo cavo a cui verranno saldati le varie funzioni necessarie come l’alimentazione in corrente continua, l’inversione della polarizzazione del cuore dello scambio ed altri collegamenti supplementari per le predisposizioni future. Anche questi cavi vengono siglati in base ad una numerazione sequenziale e cablati ai quadri di zona, dove vi si trovano tutti i contatti provenienti dalla centrale principale. I cavi delle alimentazioni dei binari e degli scambi vengono stesi all’interno di canaline  a pettine, già preparate sotto al telaio, dalla centrale principale fino ai vari quadri satelliti.

Prima di procedere alla pitturazione delle rotaie e delle traversine dell’intera strada ferrata, mi dedicai alla predisposizione dei meccanismi manuali per la manovra degli scambi: i “macachi”. Vengono commercializzati in kit dalla Ditta “Il Treno” (art. Ma 696) e realizzati in metallo bianco. Dopo averli spruzzati con il primer, li ho verniciati in nero e montati sul fianco d’ogni deviatoio. Ovviamente il contrappeso viene dotato di numerazione  a mezzo di decalcomanie e quindi rifinito con vernice opaca, aggiungendo anche i vari ritocchi di colore necessari e la leggera patinatura con colori in polvere e lavaggi a smalto.

La fase successiva riguarda la pitturazione di tutta la rete ferroviaria dell’impianto: singole rotaie, caviglie di fissaggio e traversine. Ho usato i IMG 6138 colori acrilici della Ditta Maimeri che hanno ottima tenuta e sono opachi e coprenti, mescolando insieme la “terra di Siena bruciata” (art.278) ed il nero (art. 530). Ultimo passaggio fu quello del drybrushing con pennello a setole medie, ripassando tutte le traverse con leggeri e rapidi tocchi a pennello intinto in pochissimo colore bianco acrilico (Maimeri art. 280).

Questo semplice metodo permette di effettuare una lumeggiatura molto realistica, mettendo in evidenza tutti i rilievi e le venature di ciascuna traversa. Dopo la verniciatura a pennello, ho usato dei bastoncini tipo cotton fioc bagnati con lo spray secco per contatti elettrici, effettuando così una prima fase di pulizia del piano di rotolamento dei binari e poi con una passata del comune sgommatutto: in questo modo i binari sono risultati realisticamente dipinti e ben puliti. L’ultimo tocco sulla rete ferroviaria fu l’installazione dei terminali fermacarri. Ho scelto un tipo classico anni 70/80 realizzato al vero da spezzoni di rotaie fissate al binario tronco. Quelli più a vista sono stati dotati  anche di segnale basso permanentemente luminoso con luce rossa.

Contattate due ditte artigiane specializzate del settore, mi inviarono il materiale nel giro di poche settimane, quindi vennero montati, dipinti ed infine fissati sulla ventina di tronchini più frequentati dell’impianto. Terminato il lavoro di posa dell’armamento, toccò all’incollaggio della massicciata. Ho utilizzato il materiale della Woodland Scenics: il boxino sotto, ne riporta gli articoli.

Il metodo utilizzato è il seguente: una volta deposti i granelli lungo le rotaie, ( ho usato alcuni attrezzi autocostruiti per lo scarico del pietrisco e per la sagomatura di esso lungo i binari) preparo una mescola di acqua e pochissime gocce di sapone per piatti, (500 ml d’acqua e 4 gocce di sapone liquido). Agitata la mescola acquosa, la inserisco in uno spruzzino per deodorante: con questo nebulizzo molto delicatamente la massicciata, evitando di far cadere gocce di acqua che potrebbero creare dei piccoli crateri, costringendomi poi a riempirli con altri granuli. Infine, è facile far gocciolare la mescola di acqua e colla vinilica con l’uso di una pipetta.  Un trucco semplice ma efficace che permette di incollare la massicciata in modo rapido evitando che i granellini si possano muovere quando le gocce di colla cadono dalla pipetta.

PONTI E VIADOTTI

Nella rete ferroviaria dell’impianto vi sono infine un paio di ponti, sui quali la posa del binario è differente. Il ponte metallico a binario singolo prossimo alla pesa carri proviene da una scatola di montaggio della Ditta Kibri (art.39701). Dopo averlo montato e dipinto, tra le rotaie che l’attraversano è stata applicata la carta stagnola interna ai pacchetti di sigarette per imitare la lamiera antisdrucciolo, munita anche delle teste dei bulloni di fissaggio (gocce di colla vinilica deposte con la punta d’un ago).

Il ponte a tre cassoni in cemento armato che immette ai tre binari di sosta per i carri vuoti poggia su due robuste spalle laterali. Il manufatto è stato realizzato in listelli sagomati in legno di mogano per le tre travate inferiori, mentre le travi orizzontali portanti sono costruite con listoni di legno di cedro avente spessore di 4 mm e larghe 100. Le spalle laterali del ponte sono realizzate con il materiale chiamato Eulithe, una speciale lastra di poliuretano espanso rigido costituito da un polimero rigido termoindurente. Si tratta d’un prodotto, com’è noto, molto utile per gli scopi modellistici. Queste strutture simulano il calcestruzzo a cassoni preassemblati, quindi sono state sagomate e rifinite con pasta acrilica fine di color cemento.

La patinatura è stata effettuata con le polveri e successivi lavaggi a smalto hanno conferito al manufatto un  aspetto veritiero. Le sezioni di binario sono state montate sul ponte e in seguito munite di massicciata di colorazione identica al tratti di linea precedenti e successivi.